LX9000 ausgebaut

Heute haben Klaus und ich das LX9000 vorn, das E-Vario vorn und hinten sowie das externe AHRS (Horizont) ausgebaut. Die Geräte werden an Dr. Seischab geschickt, um sie wieder in Gang zu bringen.
Die neueste Software von LX (6.00 und 6.01) haben beide einen Bug, der die Kommunikation zwischen dem Hauptgerät und der Peripherie unterbricht. Das ist eine sehr seltener Fehler, durch die Unterbrechung der Kommunikation sind wir nicht mehr in der Lage die Peripherie selber auf einen funktionierenden Stand zu bringen.
Möglicherweise liegt der Fehler an unserem externen AHRS. Bei der Gelegenheit werden wir das V5 Vario durch ein V9 Vario ersetzen und können uns so das externe AHRS sparen (V9 hat das AHRS bereits eingebaut). Dadurch sparen wir uns eine Komponente und einen Platz, der dann von dem Trig 21 Transponder gut gebraucht werden kann. Auch die Transponderantenne kommt genau an der Stelle heraus.
Insgesamt war der Ausbau ein überschaubarer Aufwand. Wir mußsten auch den Fahrtenmesser ausbauen, um das LX Hauptgerät ausbauen zu können.

EFIS Systeme (Bericht von Hellmut Penner)

Quelle: AeroRevue 3/2017

Noch sind keine zehn Jahre vergangen, seit die ersten Glas-Cockpits in Motorflugzeugen auftauchten. Damals noch fast unbezahlbar, erschliessen sie sich dank günstigerer Preise neue Märkte. Die AeroRevue präsentiert eine Typenübersicht über die gängigsten EFIS-Systeme für Segelflugzeuge, Ecolights und Experimentals.

Wer hat als Segelflieger oder Motorflugpilot nicht schon davon geträumt, ein Panel wie in einem Airbus oder einer Boeing vor sich zu haben? Doch das will gut bezahlt sein. ETSO (European Technical Standard Order)-zugelassene Geräte mit elektronischer Anzeige kosten von vornherein über 3000 Franken. Das gilt aber nur etwa für Kurskreisel oder künstliche Horizonte. Möchte man eine Kartenfunktion dazu haben, liegt man schnell bei über 7000 Franken – und das ist eher die unterste Kategorie.
Doch es geht auch anders. Zumindest gilt das für Segelflugzeuge, Ecolights und Experimentals; genügend Platz auf dem Panel vorausgesetzt. Besitzer dieser Flugzeuge haben den Vorteil, dass alle Instrumente, die über die Grundinstrumentierung hinausgehen, keine Zertifizierung benötigen, weil mit ihnen sowieso nicht nach IFR geflogen werden darf. Um diese Anzeigegeräte, die auch Electronic Flight Instruments (EFIS) genannt werden, geht es in diesem umfassenden Vergleich. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass dieser Vergleich sich ausschliesslich auf Geräte für Segelflugzeuge, Ecolights und Experimentals bezieht. Nur in Ausnahmefällen können EFIS-Systeme mit DO 160-Nachweis auch in Motorflugzeuge eingebaut und genutzt werden: Dies nur, sofern entsprechende zertifizierte Betriebe den Einbau vornehmen und schriftlich ein Gerätekennblatt darüber vorliegt.

RTCA-Geräte bedeutend teurer

Im Gegensatz dazu sind RTCA-Geräte (Radio Technical Commission for Aeronautics) in der Regel aber fast doppelt so teuer. Der Laie wundert sich darüber zu Unrecht. Sieht doch die FAA-Richtlinie zur Prüfung eine Liste von über 20 Parametern wie Temperatur, Schock, Spannungsspitzen, EMV, Entflammbarkeit, Druck, Feuchte, Vibration oder auch magnetische Effekte vor, um nur einen Teil davon zu erwähnen. Doch genau diese Nachweise kosten aufgrund des enormen Prüfungsaufwandes zusätzlich Geld. Dabei machen es sich die grossen Anbieter zuweilen sehr leicht, um auch den Markt der unteren Preissegmente abzuschöpfen: Sie verkaufen die gleichen Geräte unter anderen Typbezeichnungen, ohne Zertifizierung, fast zum halben Preis. Der liegt aber dennoch höher als der Durchschnitt.
Um trotzdem preiswerte Systeme anbieten zu können, hat auch die übrige Industrie eine ganze Palette von Instrumenten für Glas-Cockpits entwickelt, die neben ICAO-, Jeppesen und DFS-Karten auch eigene kostenlose Karten bieten, die zumeist aber nur jährlich ein automatisches e-Update erfahren (die kostenpflichtigen Karten werden in sehr viel kürzeren Zeitabständen aktualisiert). Doch neben der AHRS-Funktion (Attitude and Heading Reference System) sowie dem ADAHRS (Air Data Attitude and Heading Reference System) bieten die modernen EFIS-Systeme je nach Typ zusätzlich ein komplettes Informationssystem über den Ist-Zustand des Motors. Einige wenige Systeme bieten sogar das Zuschalten von Videokameras. Werden Ecolights als Schleppflugzeuge genutzt, ist eine solche Kamera sehr nützlich.

Die Technologie dahinter

Wie aber kommt ein Mix aus analogen und digitalen Daten zu einem Display und wie sollte ein Display beschaffen sein? Natürlich muss zwischen den Flug- und den Motordaten unterschieden werden. Das AHRS bezieht die Daten aus kleinen Beschleunigungssensoren, einem Dreiachsen-Gyroskop und einem Magnetometer. Teile davon kennen wir vom Natel und den Airbags. Das sind winzige Bauelemente, die Logikelemente und mikromechanische Strukturen in einem oder mehreren Chips vereinen. Diese Sensoren nennt man MEMS (Micro- Electro-Mechanical Systems) und Piezo- oder SMM-Sensoren (Silicon Micro Machine). Diese Rotationssensoren, oder auch das Gyroskop, messen die Drehbewegungen um die drei Achsen Yaw, Pitch und Roll. In den meisten Fällen sind der Beschleunigungs- und Rotationssensor in einem Bauteil miteinander kombiniert. Darüber hinaus benötigt man aber ein Magnetometer, das die Magnetfeldstärke misst und zusammen mit dem Beschleunigungsmesser als digitaler Kompass funktioniert, um festzustellen, wo sich der magnetische Norden befindet. Auch diese Sensoren bestehen aus sehr kleinen Chips, den ebenfalls MEMS- oder Fluxgate-Magnetometern. Damit ist das AHRS mit Lagesensoren versorgt. Die Lageberechnung erfolgt daraus mittels eines schnellen Mikrocontrollers.
Das Magnetometer ist Sensor für die optimale Nutzung der Karten, wenn eine entsprechende Funktion mit eingebaut ist. Dazu steht als vierter im Bunde der GPS-Empfänger, der Informationen über die geographische Position für das Navigationsprogramm misst. Und mit kapazitiven Sensoren werden über Aussenanschlüsse der statische und dynamische Luftdruck gemessen.
Vereinigt auf gedruckten Schaltungen, die auf einen Mikroprozessor zulaufen, werden alle Daten an die Displays abgegeben. Die elektronische Einheit kann entweder separat in einem Gehäuse oder In-Circuit untergebracht werden oder, wie in den meisten Fällen, als Stand-Alone-Gerät alles in Einem. Die beiden vorgenannten Geräte bieten die Möglichkeit, über WLAN oder eine RS232-Schnittstelle die Verbindung herzustellen und das Basisgerät am zentralsten Punkt des Flugzeugs unterzubringen, was man auch bei separat zu verwendenden Sensoren so tun würde, denn nicht jeder Hersteller integriert oder liefert auch alle Sensoren im Blockpreis mit.
Stand-Alone-Geräte haben den Vorteil einer sehr kompakten Bauweise und man kann sich ein Gehäuse sparen. Bei Segelflugzeugen und Ecolights ein entscheidendes Kriterium.

Vereinfachte Displays

Gegenüber den klassischen «Uhrenläden» weisen Displays zunächst eine sehr grosse Vereinfachung auf. Besonders positiv ist ihr niedriges Gewicht. Bei einer Totalumstellung von konventioneller Instrumentierung auf ein Glas-Cockpit lassen sich im Extremfall einige Kilogramm einsparen. Da ihre Bauarten je nach Hersteller sehr unterschiedlich sein können, ist ihr Stromverbrauch auch nicht unerheblich. Wichtig ist die Leuchtstärke, die in Candelar gemessen wird. Ein Wert unter 500 cd ist fast nicht zumutbar. Werte darüber bieten leider nur die verschiedenen Tablets, die aber wegen ihrer Spiegelungen durch die hochglanzpolierten Gläser bei Sonnendirekteinstrahlung ihre Nachteile haben. Transflektive Displays mit nachregulierbarer Beleuchtung bei trübem Licht wären das Optimum, doch solche Systeme bieten die wenigsten Hersteller. Licht kostet aber Strom, deswegen ist eine Direktstromversorgung über die Bordstromanlage immer die einfachere Lösung. Interne Zusatzbatterien müssen nachgeladen werden, was hinreichend bekannt ist vom Natel.
Der ursprünglich von Schweizer Piloten entwickelte und weitverbreitete FLARM ist fast schon ein Must-have. Ein Teil der EFIS-Hersteller bietet eine Verbindung über die 232er-Schnittstelle an, die es ermöglicht, die FLARM-Infos mit auf das Display zu spielen. Es kann auch als passives TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) fungieren und somit auch vor Verkehr von Flugzeugen ausgerüstet mit Mode S-, Mode A/C- sowie ADS-B-fähigen Transpondern warnen.

Übersicht über Marktmodelle als Querschnitt

Die Marktübersicht über 28 verschiedene Modelle von 17 Herstellern auf den folgenden Seiten stellt nur einen Querschnitt eines überreichen Angebots dar. Nur wenige Hersteller werden direkt in der Schweiz vertreten, was auch für den Service gilt. In Deutschland befinden sich gleich mehrere Hersteller oder Europa-Vertretungen.
Die Bandbreite am Markt verfügbarer Systeme ist sehr umfangreich. Unbrauchbare Geräte gibt es ebenso wenig wie perfekte. Firmen wie Garmin, die schon Jahrzehnte am Markt sind und mit ihren Produkten eine Art Langzeitgarantie von 10 bis 15 Jahren bieten, haben es natürlich leichter als zum Beispiel das junge Ingenieurteam In-Circuit, das den Markt für sein Einfachprodukt erst erobern muss. Die Geschwindigkeit, mit der sich das Produkt verbreitet und etabliert, spricht aber für sich.
Ein Blindkauf im Internet ist aber weniger ratsam. Auf der sicheren Seite sind Interessierte immer, wenn sie sich auf Messen, Events oder noch besser beim Zubehörshop ihres Vertrauens direkt beraten lassen. Geschulte Experten beraten Kunden in der Bedienung des avisierten Gerätes, was sonstmühsam aus einer PDF-Bedienungsanleitung im Eigenstudium erlernt werden muss.

Kompletter Bericht mit Gerätevergleich und Tabellen ist hier: AR03_28-33_EFIS_d

Neue Software für LX9000 (6.01)

LX Software:

Update file: ver601.lx9000
Update code vorn: UP8ETN
Update code hinten: S8VB43

installiert am 10.3.2017

warum? Es gibt einen Softwarebug in der LX Software, welcher die Kommunikation im BUS System verhindert. Für unsere Konfiguration (LX9000 + V5 + externem AHRS) funktioniert das immer noch nicht. Ich werde auf Version 5.05 zurückgehen


der Rest bleibt:

Luftraumdatenbank

Update file: november2016a.asapt

FLARM 6.07:

Update file: cf_6_07_5a5905f.fw
Hindernis DB: keine

Einstellungen FLARM für No Track

Ich werde immer wieder gefragt wie verhindert werden kann, das das eigene (Segel)Flugzeug im OGN oder im Flightradar24 getrackt werden kann. Um es gleich vorweg zu sagen: ich kann das nicht befürworten.

Hier sind Eure Möglichkeiten:

1. Flarm ausschalten

Aus offensichtlichen Gründen nicht anzuraten. Ich gehe davon aus, das wir als Piloten nicht auf die Idee kommen ein Gerät auszuschalten, welches wir zur Reduzierung von Zusammenstoßrisiken eingebaut haben. Damit wäre nicht nur unsere eigene Sicherheit, sondern auch die Sicherheit anderer Piloten gefährdet. Wer sich dafür entscheidet hat Verantwortung und Luftfahrt nicht verstanden. Mir leuchtet bei einziges „Argument“ dafür ein. Ich stelle die Eignung derer als Verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC) damit grundsätzlich in Frage.

2. FLARM einstellen

Standardmäßig ist ein FLARM Signal im OGN sichtbar (wird also angezeigt), ist jedoch nicht identifizierbar. (Identifizierbar heiß, daß das Kennzeichen und Wettbewerbskennzeichen angezeigt wird) Es wird statt dessen eine willkürlich, täglich wechselnde Zufallsnummer angezeigt. Auf der Seite live.glidernet.org sieht das so aus:

OGN unknown-device

OGN unknown-device

Auf der Seite Ktrax sieht das so aus:

KTRAX unidentifiziertes Objekt

KTRAX unidentifiziertes Objekt

Ein identifiziertes Objekt erscheint so:

KTRAX identifiziertes Objekt

KTRAX identifiziertes Objekt

Opt in, volle Sichtbarkeit im OGN:

  • Im FLARM selber: das „no-tracking“ Flag (s.u.) nicht setzen (ist vom Werk aus nicht gesetzt)
  • In der OGN Devices Database: das eigene Flugzeug eintragen
Einstellung OGN Full participation

Einstellung OGN Full participation

Es dauert dann ca. 15 min bis die Daten im Web sichtbar sind.

Opt-Out, teilsichtbar oder unsichtbar im OGN

Seit der FLARM Version 6 ist das „no-tracking“ Flag in den Einstellungen des FLARM verfügbar. Ist das „no-tracking“ Flag gesetzt, werden die Signale des FLARM – aufgefangen durch die Bodenstationen des OGN – nicht weitergeleitet an den zentralen Server.

  • Im FLARM selber: das „no-tracking“ Flag setzen (ist vom Werk aus nicht gesetzt)
  • Bemerkung: Wenn das „no-tracking“ Flag gesetzt ist, kann das OGN nicht für Suchaktionen herangezogen werden (logisch, es liegen leine Daten vor)

SAR ermöglichen, aber nicht angezeigt werden im OGN

In diesem Modus werden die Signale des FLARM im OGN aufgezeichnet, aber nicht auf der Webseite des OGN dargestellt. SAR ist somit möglich, jedoch nicht mehr über das Kennzeichen des Flugzeuges. Die FLARM ID des Flugzeuges muß bekannt sein, um es zu finden. (Diese steht übriges in allen FLARM basierten IGC Files)

  • Im FLARM selber: das „no-tracking“ Flag nicht setzen (ist vom Werk aus nicht gesetzt)
  • In der OGN Devices Database: das eigene Flugzeug eintragen und hier das Flag „I don’t want this device to be identified“ setzten
Einstellung OGN hidden

Einstellung OGN hidden


Meine persönliche Meinung?

Transparenz hat der Sicherheit unserer Luftfahrt noch nie geschadet. Im Gegenteil, sie hat unsere Sicherheit verbessert! Es gibt gute Gründe warum FIS mit RADAR einen Überblick über den Verkehr in der Luft haben will und uns unterstützt. Ein Teil unserer Kameraden im Segelflieger will sich da heraushalten und im „verborgenen“ fliegen? Das leuchtet mir nicht ein, es sei den …

Und den ganzen Paranoikern im Bezug auf „identifizierbarkeit“ möchte ich noch mit auf den Weg geben: Die schärfste Einstellung ist das „No Track“ Flag im FLARM selber. Doch wer glaubt damit nicht mehr aufspürbar zu sein, ist auf dem Holzweg. Dann bitte schön auch keine Dateien mehr ins OLC stellen. Dabei nicht vergessen alle alten OLC Einträge auch zu löschen (siehe FLARM ID im IGC File). Wer glaubt, das der DFS das alles unbekannt ist – weiterhin schöne Träume! Und noch nicht mal das hilft. Alle Flugzeuge, denen wir begegnet sind, haben unsere FLARM ID gespeichert. Das ist ein gutes Feature, dadurch wurden schon einige vermißte Flugzeug gefunden.
Und darauf kommt es an: Wir wollen unsere Sicherheit verbessern, wir wollen Abends wieder gesund bei unserer Familie sitzen und über einen tollen Flug reden können.

weitergehende Informationen: http://wiki.glidernet.org/opt-in-opt-out


Bemerkung: der „Stealth mode“, gesetzt bei Wettbewerben, hat nichts mit „no-tracking“ zu tun. Im „Stealth mode“ werden Positionsdaten des eigenen Flugzeuges übertragen, nicht jedoch Höhe und Steigwerte. Die Kollisionswarnung funktioniert einwandfrei.

Im LX9000 mit eingebautem FLARM: Setup / Hardware / FLARM / Privacy ON

Transponder Trig TT21 erhalten

Heute haben ich den über Tim bestellten Transponder Trig 21 erhalten. Immer wieder erstaunlich, das so ein kleines Päckle so viel Geld kostet.
Der Transponder ist ein Mode S Transponder und kann auch ADS-B out, das ist schon mal ziemlich gut. Dazu muß er mit einem GPS Signal versorgt werden, welches wir aus unserem LX9000 ableiten können. Die Transponderantenne ist bereits ab Werk aus verbaut, der Einbau sollte also recht einfach sein. Zwei mögliche 56mm Schächte sind frei im vorderen Cockpit, sollte also von Platz her auch kein Problem sein.

Bedienungsanleitung:

Mode S Transponder:

Mode S-Transponder übertragen auch das Kennzeichen des LFZ. Es antwortet nur noch der angefragt Transponder, nicht mehr alle Transponder in der Nähe. Dadurch wird die Anzahl der Antwortsignale massiv gesenkt und FIS ist in der Lage, alle Daten fehlerfrei zu verarbeiten.

Siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Sekundärradar

ADS-B out:

ADS = Automatic Dependent Surveillance
Mit dem Transpondersignal werden zusätzlich die eigenen GPS Positionsdaten übertragen. FIS und Flugzeuge in der Umgebung, die über ADS-B in verfügen, haben ein sehr viel präzisereres Lagebild über den umgebenden Luftverkehr. Mit ADS-B kann eine Flugzeug zu Flugzeug Lagebilddarstellung im Cockpit erfolgen, die Gefahr des Zusammenstoßes wird weiter reduziert.

siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Dependent_Surveillance

Wavemap

Wavemap

Software zum Erstellen einer Luftraumdatei aus Wellenvorhersagebildern

von https://flugfieber.wordpress.com/downloads/#wavemap

Motivation

Das enorme Potential von numerischen Leewellenvorhersagen bei der Streckenplanung und -analyse ist unter Wellenfliegern längst bekannt. Das Mitnehmen der Vorhersagen ins Cockpit (z.B. auf Basis der Moving Map) gestaltet sich allerdings noch als problematisch. Hilfestellung seitens des DWD (z.B. in einer vielversprechenden Zusammenarbeit mit XCSoar) ist in Aussicht, allerdings ist selbst damit die Nutzung der Wellenkarten auf beliebigen Navigations-Softwares nicht ohne weiteres sicher gestellt. Das Ziel des Wavemap-Projektes ist es, eine universelle Schnittstelle zwischen Vorhersagekarten und Cockpit-Software zu bilden.
Die Anwendung „Wavemap“ erstellt aus Wellenkarten vom Typ COSMO-DE eine Luftraumdatei im üblichen „OpenAir“-Format, die in allen gängigen Navigationsprogrammen und Moving Map-Systemen dargestellt werden kann.

Installation

„Wavemap“ wurde in der Programmiersprache „C“ geschrieben und für alle gängigen Windows-Systeme kompiliert. Um das Programm nutzen zu können, ist neben der Anwendung „Wavemap“ zusätzlich das Bildbearbeitungsprogramm „GIMP“ erforderlich.

  1. Das Programm „GIMP“ unter www.gimp.org/downloads/ herunterladen und installieren. „GIMP“ ist eine kostenlose und sehr mächtige Bildbearbeitungssoftware. In diesem Fall wird es benötigt, um die Bilddaten entsprechend aufzubereiten, damit „Wavemap“ sie verarbeiten kann.
  2. „Wavemap_v1.0.exe“ unter http://flugfieber.wordpress.com/downloads/#wavemap herunterladen. Diese Anwendung kann in einem beliebigen Ordner auf dem Computer abgespeichert werden.
  3. Um „Wavemap“ nutzen zu können, ist ein Zugang zu „pc_met“, dem Flugwetterservice des Deutschen Wetterdienstes, notwendig. Dort werden unter www.flugwetter.de die Wellenprognosekarten „COSMO-DE“ bereitgestellt, mit denen „Wavemap“ arbeitet.
    Wavemap

Bedienung

Die aktuelle Version „Wavemap 1.0“ unterstützt die COSMO-DE Vorhersagekarten Deutschland Nord, Deutschland Mitte, Deutschland Süd und Alpen (Stand: April 2015). Das Programm erkennt beim Einlesen automatisch, um welche der vier Karten es sich handelt.
Es dauert nur eine Minute, aus einer COSMO-DE-Wellenvorhersagekarte eine Wellen-Luftraumdatei zu erstellen.

  1. Auf www.flugwetter.de auf „Wetterkarten für Segelflieger – Leewellen“ die gewünschte Karte auswählen. Diese Karte mit der rechten Maustaste durch „Bild speichern unter…“ auf dem Computer abspeichern.
  2. Die heruntergeladene Bilddatei mit dem Programm „GIMP“ öffnen. Dort müssen einige kleine Schritte unternommen werden, damit „Wavemap“ das Vorhersagebild richtig lesen kann:
    – In der Befehlsleiste unter „Bild“ – „Modus“ – „RGB“ klicken.
    – Das Dialogfeld unter „Datei“ – „Exportieren als…“ öffnen. Dort das Bild als „cosmo.html“ benennen und als Speicherort den Ordner auswählen, in dem sich auch die Anwendung „Wavemap_v1.0.exe“ befindet.
    – Auf „Exportieren“ klicken und das nun aufgehende Dialogfeld einfach nochmal mit „Exportieren“ bestätigen. Die Umwandlung des Bildes in eine html-Farbtabelle dauert einen kurzen Moment.
    „GIMP“ kann dann wieder geschlossen werden.
  3. Die Anwendung „Wavemap_v1.0.exe“ starten, in deren Ordner sich nun auch die Datei „cosmo.html“ befindet. Nach kurzer Rechenzeit erscheint in dem Ordner eine dritte Datei mit dem Namen „wavemap_openair.txt“. Diese enthält als OpenAir-Luftraumdatei die Konturen aller Steiggebiete, klassifiziert als Luftraum „A“ mit dem Namen „Welle“. Die OpenAir-Datei kann in allen gängigen Flugplanungs- und Navigationsprogrammen (z.B. SeeYou, StrePla, WinPilot, XCSoar, iGlide) geöffnet werden.
  4. [Spezialfall SeeYou Mobile]: Um die Wellen-Luftraumdatei auf SeeYou Mobile nutzen zu können, muss die .txt-Datei noch ins SeeYou-spezifische .cub-Format umgewandelt werden. Dazu die Datei „wavemap_openair.txt“ in SeeYou Desktop öffnen und unter „Datei“ – „Mobil-Assistent“ exportieren.

Bei Fragen, Problemen, Anregungen und Feedback freue ich mich über eine E-Mail: benjamin.bachmaier@gmx.de
Ich wünsche allen Wellen-Enthusiasten viele interessante Flüge mit „Wavemap“.