2 x Mikrophon
1 x Gasdruckfeder für Cockpit vorn
Undichter Lüfter im Hänger vorn (es regnet hinein), Dichtung erneuern

Über Ostern waren wir (RvdH, MB) mehrfach mit dem Arcus in der Luft. Bis auf ein mal (der erste Flug) ist der Propeller nicht in der Position stehen geblieben in der er automatisch einfährt. Das habe ich mit verschiedenen Geschwindigkeiten (100, 90, 85 km/h) ausprobiert, es hat nicht geklappt. Ich mußte dann in einer geschätzten Position mit der mechanischen Bremse den Propeller anhalten und manuell den Motor einfahren.
In der Situation ist es nicht gewährleistet das der Propeller richtig steht und der Propeller oder die Klappen beim Schließen nicht beschädigt werden! Es gibt auch keine optische Kontrolle ob die Position OK ist und die Klappen geschlossen sind.
Das ist z.Zt eine sehr unzuverlässige Technik auf die wir uns nicht verlassen können.
Ich habe folgende Fehlermeldungen im MCU II erhalten (gemeldet an Bernd Mangold):

In den nächsten Wochen kommt der Arcus zum Schempp um einen Transponder einbauen zu lassen. Das Model steht noch nicht endgülting fest. Vorschläge bitte an mich (RvdH).

Transpondermodelle (Tabelle hier):

habe noch diese Tabelle gefunden

Trig TT21, Class 2; 1.350,- £ (netto) ≈ 1.565,- € (netto)

Transponder Trig TT21

Gewicht: 0,45 kg
Maße Controller: 64 x 45 x 45 mm (57mm Gehäuse)
Maße Transponder: 62 x 45 x 141 mm
ADS-B out: Ja
Betriebsspannung: 9-33 V DC
Leistungsaufnahme: 0,15 A – 0,28 A
Ausgangsleistung: 130 Watt
Alticoder: integriert, max. 15.000 ft
Bemerkung RvdH: habe ich neu gefunden.

Garrecht VT01 UltraCompact, Class 2; 2.099,- €

Transponder Mode-S Garrecht VT-01 UltraCompact

Gewicht: 0,57 kg
Maße mm: 61,5 x 61,5 x 170 mm (57mm Gehäuse)
ADS-B out: Ja (via RS-232; Direct-GPS NMEA Interface)
Betriebsspannung: 10-32 V DC
Leistungsaufnahme: 0,25 A – 0,45 A
Ausgangsleistung: 170 Watt
Alticoder: integriert, 100 ft oder 25 ft, Auflösung einstellbar, max. 40.000 ft
Bemerkung RvdH: Das scheint mir die beste Wahl für uns zu sein.

Garrecht VT01, Class 2; 2.249,- €

Transponder Mode-S Garrecht VT-01

Transponder Garrecht VT-0102-070: 1.650,-€ incl. MwSt
Bedienteil VT-0101: 599,- € incl. MwSt
Gewicht: 0,8 kg
Maße mm: 65 x 65 x 170 (45 + 125)
ADS-B out: Ja (via RS-232; Direct-GPS NMEA Interface)
Betriebsspannung: 10-32 V DC
Leistungsaufnahme: 0,25 A – 0,45 A
Ausgangsleistung: 170 Watt
Alticoder: integriert, 100 ft oder 25 ft, Auflösung einstellbar, max. 40.000 ft
Bemerkung RvdH: Scheint die beste Variante für den Vereinsbetrieb zu sein wenn mehr als ein LFZ mit Transponder ausgestattet werden sollen.

Funkwerk TRT 800H OLED, Class 1; 2.399,- €

Gewicht: 0,7 kg
Maße mm: 65 x 65 x 170 (57mm Gehäuse)
ADS-B out: Ja (via RS-232)
Betriebsspannung: 11-16 V DC
Leistungsaufnahme: 0,2 A – 0,65 A
Ausgangsleistung: 125 Watt
Alticoder: integriert, 25 ft Schritte, max 35.000 ft
Bemerkung RvdH: soll laut Alex vom Service und Support nicht gut sein

Becker BXP 6401-2, Class 2; 2.604,- €

Transponder Mode-S Becker BXP 6401-2

Transponder BXP 6401-2: 2.368,- €
Für die Höhenübermittlung ist ein zusätzlicher Blind-Encoder notwendig 236,- €

Gewicht: 0,725 kg
Maße mm: 61,3 x 61,3 x 205
ADS-B out: Ja (via RS-232)
Betriebsspannung: 10-33 V DC
Leistungsaufnahme: ???
Ausgangsleistung: 150 Watt
Alticoder: extern, 100 ft Schritte, max 20.000 ft. 236,- €

Becker BXP 6402-2, Class 2; 3.383,- €

Transponder BXP 6402-2: 2.248,- €
Bedienteil CU 6401-1: 899,- €
Für die Höhenübermittlung ist ein zusätzlicher Blind-Encoder notwendig 236,- €

Gewicht: 0,725 kg
Maße mm: 61,3 x 61,3 x 205 (57mm Gehäuse)
ADS-B out: Ja (via RS-232)
Betriebsspannung: 10-33 V DC
Leistungsaufnahme: ???
Ausgangsleistung: 150 Watt
Alticoder: extern, 100 ft Schritte, max ??? ft. 236,- €

Begriffe rund um den Transponder:

Primärradar:

Kräftige elektromagnetische Impulse (im Bereich von einem Megawatt) werden von einer Bodenstation ausgesandt, vom Luftfahrzeug reflektiert und von der gleichen Radarantenne am Boden wieder empfangen. Aus der Stellung der Radarschüssel und der Laufzeit des Signals kann die Position des Ziels errechnet werden. Der Fluglotse sieht die einzelnen Ziele als Punkte auf dem Radarschirm. Welches Flugzeug sich dahinter verbirgt, muss er sich merken.
RADAR = Radio Detection and Ranging (Funkortung)

Mode A; Mode A/C; SSR – Secondary Surveillance Radar:

Das SSR ist eine Zusatzantenne auf dem Primärradar (deshalb secondary, surveillance = Überwachung) die Informationen vom Flugzeug anfordert. Die Flugzeuge sind mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgestattet, welches aktiv auf den Radarstrahl vom Boden antwortet.

• squawk, eine vom Piloten eingestellte vier-stellige Zahl (Mode A Transponder)
• aktuelle Höhe über der Druckfläche 1013,2 hPa (Mode A/C Transponder)

Mode S Transponder

S = selektiv, der Transponder antwortet nur wenn er gefragt wird. Mode A und A/C Transponder antworten alle gleichzeitig wenn sie vom Radarstrahl getroffen werden. Das führt zur Informationsüberflut auf den Radarschirmen.
Mode S Transponder haben 2 Betriebsmode mit unterschiedlichen Rückgaben:
Elementary Mode:

• 24 Bit Adresse (Kennzeichen des LFZ)
• Flughöhe

Enhanced Mode (D; F, GB; ab MTOW > 5,7 to und v_cr > 250 kt):

• + Fluggeschwindigkeit
• + Steig- / Sinkrate
• + Kurs

LAST – Light Aviation Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder:

Leistungsklasse 2: Geräte mit geringerer Sendeausgangsleistung (71 Watt), speziell für Segelflugzeuge. Sie dürfen nur in Luftfahrzeugen verwendet werden, die nicht oberhalb einer Höhe von 15.000 Fuß (4.572 m) betrieben werden, und deren maximale Reisegeschwindigkeit nicht mehr als 175 Knoten (324 km/h) beträgt.

ACAS – Airborn Collision Avoidance System; die US-Version heißt Traffic Collision Avoidance System – TCAS

Flugzeuge mit mehr als 19 Sitzplätzen oder einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von mehr als 5,7 t müssen mit einem Kollisionswarnsystem ausgestattet sein. Diese beiden Systeme fragen die Mode A/C oder Mode S Transponder der Luftfahrzeuge in ihrer Umgebung ab, schaffen sich so ein Bild und warnen, wenn sie einem anderen Luftfahrzeug zu nahe kommen. Selbstverständlich werden auch die Transponder von Segel- oder Ultraleichtflugzeugen abgefragt und erhöhen so in Lufträumen, die von IFR- und VFR-Verkehr genutzt werden, die Sicherheit. Kampflugzeuge der Bundeswehr sind nicht mit einem Kollisionswarnsystem ausgestattet.

ADS-B – Automatic Dependent Surveillance – Broadcast

Dahinter steckt die Idee, die vom GPS ermittelte Position blind an alle anderen Luftfahrzeuge inklusive Flugsicherung abzusenden und auf einem Bildschirm darzustellen. Moderne Transponder verfügen über eine Schnittstelle für GPS-Daten (z.B. aus dem FLARM) und können somit die eigene Position im Raum mit aussenden. Empfänger für ASD-B Daten stellen diese Info auf einem Bidschirm dar, ähnlich dem FLARM in Segelflugzeugen mit Butterfly-Display.

ADS-B 1090 MHz Empfänger Garrecht TRX-1090

Das LX9000 kann ADS-B Daten darstellen wenn ein ADS-B 1090 MHz Empfänger zur Integration mit FLARM angeschlossen ist (z.B. „Garrecht Avionik TRX-1090“; 680,00 € incl. MwSt).
Anmerkung: Alle Echo Maschinen haben einen Transponder an Board, aber nicht alle Transponder senden ADS-B out. Für diese Fälle wird im LX9000 (und alle anderen Geräte) eine ungerichtete Warnung mit Höheninformation ausgegeben.

FSAV – Flugsicherungsausrüstungsverordnung

Welche Luftfahrzeuge in welchen Lufträumen mit einem Transponder ausgerüstet sein müssen, regelt die Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV). Alle Luftfahrzeuge (Flugzeuge, Hubschrauber, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Motorsegler, Frei- und Fesselballone, Drachen, Flugmodelle und Luftsportgeräte) müssen mit einem Transponder ausgerüstet sein, wenn sie die folgenden Lufträume nutzen wollen:

• Lufträume der Klasse C sowie D (nicht Kontrollzone)
• Lufträume mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory Zone – TMZ)
• im kontrollierten Luftraum bei Nacht
• motorgetriebene Luftfahrzeuge, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug, oberhalb 5000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3500 Fuß über Grund wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist

Liebe Kameraden

gestern habe ich den Arcus aufgebaut und wollte fliegen. Beim Checken des Motorraumes viel mir eine Schrauben auf die offensichtlich dort nicht hingehört. Zuerst dachte ich sie hätte sich nur gelöst. Dann stellte ich fest das Sie abgerissen ist, der Rest steckt noch im Aluminium des Motorblockes.

Die Schraube gehört in Flugrichtung rechts an der Spinden an das Kevlarbauteil welches den Riemenantrieb trägt und weitere Bauteile (Kühler etc.). Nach Aussagen von Schempp sollten wir so nicht mehr fliegen. Ich haben den Flieger abgebaut und reiseklar gemacht. Jörg wird ihn am Montag nach Kirchheim bringen.

Der Schraubenkopf befindet sich in der hinteren Tasche rechts.