Quelle: AeroRevue 3\/2017<\/p>\n
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Noch sind keine zehn Jahre vergangen, seit die ersten Glas-Cockpits in Motorflugzeugen auftauchten. Damals noch fast unbezahlbar, erschliessen sie sich dank g\u00fcnstigerer Preise neue M\u00e4rkte. Die AeroRevue pr\u00e4sentiert eine Typen\u00fcbersicht \u00fcber die g\u00e4ngigsten EFIS-Systeme f\u00fcr Segelflugzeuge, Ecolights und Experimentals.<\/p>\n
Wer hat als Segelflieger oder Motorflugpilot nicht schon davon getr\u00e4umt, ein Panel wie in einem Airbus oder einer Boeing vor sich zu haben? Doch das will gut bezahlt sein. ETSO (European Technical Standard Order)-zugelassene Ger\u00e4te mit elektronischer Anzeige kosten von vornherein \u00fcber 3000 Franken. Das gilt aber nur etwa f\u00fcr Kurskreisel oder k\u00fcnstliche Horizonte. M\u00f6chte man eine Kartenfunktion dazu haben, liegt man schnell bei \u00fcber 7000 Franken \u2013 und das ist eher die unterste Kategorie.
\nDoch es geht auch anders. Zumindest gilt das f\u00fcr Segelflugzeuge, Ecolights und Experimentals; gen\u00fcgend Platz auf dem Panel vorausgesetzt. Besitzer dieser Flugzeuge haben den Vorteil, dass alle Instrumente, die \u00fcber die Grundinstrumentierung hinausgehen, keine Zertifizierung ben\u00f6tigen, weil mit ihnen sowieso nicht nach IFR geflogen werden darf. Um diese Anzeigeger\u00e4te, die auch Electronic Flight Instruments (EFIS) genannt werden, geht es in diesem umfassenden Vergleich. Es sei ausdr\u00fccklich darauf hingewiesen, dass dieser Vergleich sich ausschliesslich auf Ger\u00e4te f\u00fcr Segelflugzeuge, Ecolights und Experimentals bezieht. Nur in Ausnahmef\u00e4llen k\u00f6nnen EFIS-Systeme mit DO 160-Nachweis auch in Motorflugzeuge eingebaut und genutzt werden: Dies nur, sofern entsprechende zertifizierte Betriebe den Einbau vornehmen und schriftlich ein Ger\u00e4tekennblatt dar\u00fcber vorliegt.<\/p>\n
Im Gegensatz dazu sind RTCA-Ger\u00e4te (Radio Technical Commission for Aeronautics) in der Regel aber fast doppelt so teuer. Der Laie wundert sich dar\u00fcber zu Unrecht. Sieht doch die FAA-Richtlinie zur Pr\u00fcfung eine Liste von \u00fcber 20 Parametern wie Temperatur, Schock, Spannungsspitzen, EMV, Entflammbarkeit, Druck, Feuchte, Vibration oder auch magnetische Effekte vor, um nur einen Teil davon zu erw\u00e4hnen. Doch genau diese Nachweise kosten aufgrund des enormen Pr\u00fcfungsaufwandes zus\u00e4tzlich Geld. Dabei machen es sich die grossen Anbieter zuweilen sehr leicht, um auch den Markt der unteren Preissegmente abzusch\u00f6pfen: Sie verkaufen die gleichen Ger\u00e4te unter anderen Typbezeichnungen, ohne Zertifizierung, fast zum halben Preis. Der liegt aber dennoch h\u00f6her als der Durchschnitt.
\nUm trotzdem preiswerte Systeme anbieten zu k\u00f6nnen, hat auch die \u00fcbrige Industrie eine ganze Palette von Instrumenten f\u00fcr Glas-Cockpits entwickelt, die neben ICAO-, Jeppesen und DFS-Karten auch eigene kostenlose Karten bieten, die zumeist aber nur j\u00e4hrlich ein automatisches e-Update erfahren (die kostenpflichtigen Karten werden in sehr viel k\u00fcrzeren Zeitabst\u00e4nden aktualisiert). Doch neben der AHRS-Funktion (Attitude and Heading Reference System) sowie dem ADAHRS (Air Data Attitude and Heading Reference System) bieten die modernen EFIS-Systeme je nach Typ zus\u00e4tzlich ein komplettes Informationssystem \u00fcber den Ist-Zustand des Motors. Einige wenige Systeme bieten sogar das Zuschalten von Videokameras. Werden Ecolights als Schleppflugzeuge genutzt, ist eine solche Kamera sehr n\u00fctzlich.<\/p>\n
Wie aber kommt ein Mix aus analogen und digitalen Daten zu einem Display und wie sollte ein Display beschaffen sein? Nat\u00fcrlich muss zwischen den Flug- und den Motordaten unterschieden werden. Das AHRS bezieht die Daten aus kleinen Beschleunigungssensoren, einem Dreiachsen-Gyroskop und einem Magnetometer. Teile davon kennen wir vom Natel und den Airbags. Das sind winzige Bauelemente, die Logikelemente und mikromechanische Strukturen in einem oder mehreren Chips vereinen. Diese Sensoren nennt man MEMS (Micro- Electro-Mechanical Systems) und Piezo- oder SMM-Sensoren (Silicon Micro Machine). Diese Rotationssensoren, oder auch das Gyroskop, messen die Drehbewegungen um die drei Achsen Yaw, Pitch und Roll. In den meisten F\u00e4llen sind der Beschleunigungs- und Rotationssensor in einem Bauteil miteinander kombiniert. Dar\u00fcber hinaus ben\u00f6tigt man aber ein Magnetometer, das die Magnetfeldst\u00e4rke misst und zusammen mit dem Beschleunigungsmesser als digitaler Kompass funktioniert, um festzustellen, wo sich der magnetische Norden befindet. Auch diese Sensoren bestehen aus sehr kleinen Chips, den ebenfalls MEMS- oder Fluxgate-Magnetometern. Damit ist das AHRS mit Lagesensoren versorgt. Die Lageberechnung erfolgt daraus mittels eines schnellen Mikrocontrollers.
\nDas Magnetometer ist Sensor f\u00fcr die optimale Nutzung der Karten, wenn eine entsprechende Funktion mit eingebaut ist. Dazu steht als vierter im Bunde der GPS-Empf\u00e4nger, der Informationen \u00fcber die geographische Position f\u00fcr das Navigationsprogramm misst. Und mit kapazitiven Sensoren werden \u00fcber Aussenanschl\u00fcsse der statische und dynamische Luftdruck gemessen.
\nVereinigt auf gedruckten Schaltungen, die auf einen Mikroprozessor zulaufen, werden alle Daten an die Displays abgegeben. Die elektronische Einheit kann entweder separat in einem Geh\u00e4use oder In-Circuit untergebracht werden oder, wie in den meisten F\u00e4llen, als Stand-Alone-Ger\u00e4t alles in Einem. Die beiden vorgenannten Ger\u00e4te bieten die M\u00f6glichkeit, \u00fcber WLAN oder eine RS232-Schnittstelle die Verbindung herzustellen und das Basisger\u00e4t am zentralsten Punkt des Flugzeugs unterzubringen, was man auch bei separat zu verwendenden Sensoren so tun w\u00fcrde, denn nicht jeder Hersteller integriert oder liefert auch alle Sensoren im Blockpreis mit.
\nStand-Alone-Ger\u00e4te haben den Vorteil einer sehr kompakten Bauweise und man kann sich ein Geh\u00e4use sparen. Bei Segelflugzeugen und Ecolights ein entscheidendes Kriterium.<\/p>\n
Gegen\u00fcber den klassischen \u00abUhrenl\u00e4den\u00bb weisen Displays zun\u00e4chst eine sehr grosse Vereinfachung auf. Besonders positiv ist ihr niedriges Gewicht. Bei einer Totalumstellung von konventioneller Instrumentierung auf ein Glas-Cockpit lassen sich im Extremfall einige Kilogramm einsparen. Da ihre Bauarten je nach Hersteller sehr unterschiedlich sein k\u00f6nnen, ist ihr Stromverbrauch auch nicht unerheblich. Wichtig ist die Leuchtst\u00e4rke, die in Candelar gemessen wird. Ein Wert unter 500 cd ist fast nicht zumutbar. Werte dar\u00fcber bieten leider nur die verschiedenen Tablets, die aber wegen ihrer Spiegelungen durch die hochglanzpolierten Gl\u00e4ser bei Sonnendirekteinstrahlung ihre Nachteile haben. Transflektive Displays mit nachregulierbarer Beleuchtung bei tr\u00fcbem Licht w\u00e4ren das Optimum, doch solche Systeme bieten die wenigsten Hersteller. Licht kostet aber Strom, deswegen ist eine Direktstromversorgung \u00fcber die Bordstromanlage immer die einfachere L\u00f6sung. Interne Zusatzbatterien m\u00fcssen nachgeladen werden, was hinreichend bekannt ist vom Natel.
\nDer urspr\u00fcnglich von Schweizer Piloten entwickelte und weitverbreitete FLARM ist fast schon ein Must-have. Ein Teil der EFIS-Hersteller bietet eine Verbindung \u00fcber die 232er-Schnittstelle an, die es erm\u00f6glicht, die FLARM-Infos mit auf das Display zu spielen. Es kann auch als passives TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) fungieren und somit auch vor Verkehr von Flugzeugen ausger\u00fcstet mit Mode S-, Mode A\/C- sowie ADS-B-f\u00e4higen Transpondern warnen.<\/p>\n
Die Markt\u00fcbersicht \u00fcber 28 verschiedene Modelle von 17 Herstellern auf den folgenden Seiten stellt nur einen Querschnitt eines \u00fcberreichen Angebots dar. Nur wenige Hersteller werden direkt in der Schweiz vertreten, was auch f\u00fcr den Service gilt. In Deutschland befinden sich gleich mehrere Hersteller oder Europa-Vertretungen.
\nDie Bandbreite am Markt verf\u00fcgbarer Systeme ist sehr umfangreich. Unbrauchbare Ger\u00e4te gibt es ebenso wenig wie perfekte. Firmen wie Garmin, die schon Jahrzehnte am Markt sind und mit ihren Produkten eine Art Langzeitgarantie von 10 bis 15 Jahren bieten, haben es nat\u00fcrlich leichter als zum Beispiel das junge Ingenieurteam In-Circuit, das den Markt f\u00fcr sein Einfachprodukt erst erobern muss. Die Geschwindigkeit, mit der sich das Produkt verbreitet und etabliert, spricht aber f\u00fcr sich.
\nEin Blindkauf im Internet ist aber weniger ratsam. Auf der sicheren Seite sind Interessierte immer, wenn sie sich auf Messen, Events oder noch besser beim Zubeh\u00f6rshop ihres Vertrauens direkt beraten lassen. Geschulte Experten beraten Kunden in der Bedienung des avisierten Ger\u00e4tes, was sonstm\u00fchsam aus einer PDF-Bedienungsanleitung im Eigenstudium erlernt werden muss.<\/p>\n
Kompletter Bericht mit Ger\u00e4tevergleich und Tabellen ist hier: AR03_28-33_EFIS_d<\/a><\/p>\nTeilen mit:<\/h3>